集装箱海铁联运是多式联运的一种，指依托海运和铁路等运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的集装箱运输服务，其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。

  集装箱货物从船舶到平板运输车←→根据流向安排堆场←→卸箱到堆场←→收货人办理装火车申请、并申请车皮计划←→火车推送至港口铁路专用线←→装箱到平板运输车←→运输至火车场站←→装（卸）火车。

  集装箱海铁联运凭借其运能大、运输成本低、运输安全性高和污染排放少等独特优势，变成全球各国优先发展的运输方式。据统计，欧美国家主要港口集装箱海铁联运量所占比例为10%~30%，

  其中：汉堡港为17%~20%，鹿特丹港为7%~8%，安特卫普港为15%左右，纽约-新泽西港约为10%，洛杉矶-长滩港为近30%。

  海铁联运既是港航业本身高效化、科学化发展的一个趋势，也是其自身发展的内在规律性要求。欧美发达国家之所以全力发展集装箱海铁联运这种运输方式，是因为海洋运输和铁路运输都具有运输成本低、运量大且衔接便利等优点。

  直观点讲就是，与公路运输相比，当运距为400~500km时，铁路运输的优势并不明显；但当运距超过600km时，铁路运输则表现出较大优势。

  此外，与公路运输相比，铁路运输的速度更快，安全性更高，平均每趟班列可以运输上百个集装箱，从而极大的提升运输效率。

  随着我国产业体系的调整，全力发展中西部地区，缩小中西部地区与沿海地区的差距已成为中国的一项基本发展的策略。中西部内陆巨大的物流市场和沿海港口优势结合，以最佳条件确定“出海口”的要求也慢慢变得迫切。

  1）2016年7月13日，国家发展和改革委员会、交通运输部和中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）。

  （1）以资源富集区、主要港口及物流园区为重点，规划建设地区开发性铁路以及疏港型、园区型等支线铁路，形成干支有效衔接、促进多式联运的现代铁路集疏运系统，畅通铁路运输的“最先一公里”和“最后一公里”；

  （2）以沿海城市及重要港口为支点，畅通港口城市后方铁路通道及集疏运体系，构建连接内陆、海铁联运的国际交通走廊；

  （3）按照“无缝化”衔接要求，完善货物运输枢纽多式联运、集装箱运输、邮政快递运输、国际联运以及集疏运等“一站式”服务设施，提升枢纽集散能力和服务效率。（......）

  2）2016年12月28日，交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（以下简称《通知》）。

  （2）深入推动铁路货运市场化改革，创新铁路货物运输管理和经营组织模式，提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性。（......）

  我国共规划有18个铁路集装箱中心站，定位为专业的只提供集装箱服务的枢纽中心，是集装箱铁路集散地和班列到发地，具有整列编解、装卸、物流配套服务、洗箱和修箱条件、进出口报关和报检等口岸综合功能。

  其中9个中心站与港口有衔接关系，从北到南分别为大连、天津、青岛、上海、武汉、重庆、宁波、广州和深圳，基本覆盖我国主要的集装箱码头。

  此外，交通运输部和原铁道部在2011年联合选定6个铁水联运通道示范项目，分别为：大连至东北地区；天津至华北、西北地区；青岛至郑州及陇海线沿线地区；连云港至阿拉山口沿线地区；宁波至华东地区；深圳至华南、西南地区。

  但无论是港口还是铁路部门，在规划上都没有最大限度地考虑为两种运输方式的衔接预留发展空间，也未设立适合于海铁联运的海关监管区。

  例如：始发于武汉吴家山铁路中心站的“中欧班列”，其距离武汉阳逻港区67km，现阶段开展的集装箱海铁联运业务需要借助公路运输集装箱至港口，这样既影响了换装效率，又增加了物流成本。

  自03年我国港口集装箱吞吐量超过美国后，我国港口集装箱吞吐量一直稳居世界第一，占全球港口集装箱吞吐总量的40%以上。

  然而，如此大体量的港口集装箱集疏运在我国基本是靠公路运输完成的：公路运输承担约84%，水水联运承担约15%，海铁联运不超过1.5%。近年来，我国沿海主要港口全力发展集装箱海铁联运业务，并取得长足进步（见表1）。

  营口港是我国距俄罗斯最近的深水港，也是我国经满洲里过境连接西伯利亚大铁路最近的港口。营口港正成为“一带一路”东线水陆转运的最大中转站和中欧物流运输重要的枢纽港。

  为了获得更好的运输效益，营口港采用“阶梯班列”运营方式，在莫斯科-新西伯利亚-叶卡捷琳堡线对接俄罗斯国内班列，分段揽取、汇总俄罗斯的板材、石棉等货源。运距优势、市场化运作的低成本和高效率、班列“实去实回”等因素使得每个标准集装箱的综合运输成本压缩约2500美元。

  在营口港的规划布局中，波兰、捷克斯洛伐克、匈牙利等国的铁路货物运输公司和港口都将是物流节点以及“营满欧”班列的中转站、服务区和集散中心。

  辽宁省提出“一带一路”的三大通道建，除“辽蒙欧”外，“辽海欧”和“辽满欧”均以大连港为起点，其中“辽满欧”主要是海铁联运通道建设。

  在“辽满欧”通道建设中，大连-哈尔滨集装箱班列为全国铁水联运6条示范线路之一，铁海联运物流网建设被国家发展和改革委员会确认为国家示范工程。

  大连基本构建起以大连、沈阳和哈尔滨3个集装箱场站为中心，以沈阳、满洲里、长春东、吉林西、齐齐哈尔、牡丹江和绥芬河等7个二级枢纽为重点，以穆棱、德惠、通辽和辉南等4个专业场站为延伸的腹地通道网络格局。

  在长三角区域中，宁波很看重海铁联运。2014年宁波港就开展了集装箱海铁联运扶持政策评估和研究。2015年3月，宁波市政府出台集装箱海铁联运连续3年扶持政策。

  同时，宁波港实施无水港战略，围绕服务大客户，在发展浙江市场的基础上，以江西市场为重点，并陆续开发湖北襄阳、四川成都和陕西西安等海铁联运业务。

  深圳港盐田港区已开通六大区域集装箱海铁联运线路，覆盖广东、湖南、江西等省的15个城市，外贸货量位居全国港口前列。

  盐田港区借助其作为华南地区国际航线枢纽港以及港区内海铁联运线路密集的优势，将打造跨境海铁联运接驳服务的核心节点，打通深圳-重庆-欧洲亚欧铁路集装箱运输大通道，实现海铁无缝接驳。

  对于港口而言，集装箱海铁联运的收入一部分是铁路运输的吊箱（货）收入，另一部分是延伸收入即到港后的装卸包干收入。国内某港口场站的集装箱海铁联运装卸费收费标准见表2。

  因多数港口在规划上都没有最大限度地考虑为集装箱海铁联运的衔接预留发展空间，要将铁路支线延伸至港区，将面临建设成本和配合成本比较高的问题。

  目前大多数铁路货运站与集装箱码头之间有一定的运输距离，在规划建设过程中，要最大限度地考虑铁路等级、正线数目、机车类型、牵引种类等问题，同时还有可能面临大量的拆迁工程，海铁联运的投资建设成本较高。

  建成后的运营阶段也将面临港口与铁路不同技术参数和操作习惯的磨合问题。出于港口铁路专用线与铁路网的衔接关系，港口企业一般会考虑采用铁路部门代管的运营模式。铁路部门代管虽能减少与铁路的交接过程，有利于专用线内组织直达列车，加速车辆周转，但铁路部门的工务养护、人力资源和维修的费用也相比来说较高，经营成本压力较大。

  集装箱海铁联运涉及多个部门，对于铁路支线没有延伸至港区的港口，更需要处理外贸货物的监督管理问题。与列入全国铁水联运6个示范项目相比较，多数港口的多式联运协同服务系统未列入国家物联网示范工程，国家部委层面的支持力度不够。

  此外，各铁路局由于属地管辖的关系，存在“运输壁垒”，与其他运输方式的协调相对较难。港口作为海铁联运的关键节点，建议在发展过程中能够请政府出面协调一个具有实权的统筹部门来配合。

  在集装箱海铁联运模式下，客户将集装箱交给承运人后，因铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统（TMlS），且该系统尚未给其他运输环节或用户留有接口，承运人或客户很难查询途中集装箱位置，不可以进行实时跟踪。

  海铁联运集装箱的周转也是制约发展的重要的因素。海铁联运集装箱在周转上难度较大，调配不当的话回空率高，箱体周转时间长，既增加箱体的回空费用，又增加集装箱的使用成本。

  最好的海铁联运箱源：是利用铁路系统的集装箱（以下简称铁路箱），作为港口企业或合作方，不用太多考虑回空的问题，只要还到铁路集装箱站即可。但铁路箱要投入到海上运输，需要各铁路局向铁总申请，审批程序繁琐。

  目前集装箱海铁联运大多采用海运集装箱，由于内陆有很多地方不通铁路，通铁路的地方又不一定可以办理集装箱业务，对箱源管理提出了较高要求。

  现有的铁路限运政策对危险品、化工品、冷藏箱等特种货物都有明确的限运规定。

  我国1997版《国际集装箱多式联运管理规则》已废止，而新规则尚未出台。集装箱海铁联运在铁路与水路运输的单证标准化、车皮标准化、信息共享等方面相对滞后，提单签发、操作流程等仍不统一。

  借用我国十八届五中全会提出的“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，面对新常态下快速推进结构性改革的新要求，对我国港口发展集装箱海铁联运提出以下建议。

  探索铁路与港口之间集装箱电子数据交换系统建设，在铁路快运信息系统的基础上通过增加适应其他运输方式的功能模块，形成具有网上订舱、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能的海铁联运电子商务平台。

  整合港航资源要素，实现铁路、港口、货代、船代等单位跨界管治、区域协调、合理分工、优势互补，形成联动发展合力，促进区域综合协调发展。

  例如：原来由于受运输能力的限制，铁路更看重大宗货物运输，各铁路局早在2006年便暂停了零担业务。集装箱海铁联运能够最终靠港口场站拼箱，与铁路等其他运输方式合作，建立统一的物流平台，填补铁路零担业务的短板，实现互利共赢、共同发展。

  港口与铁路在组织内地出口适箱货源的同时，积极组织内地进口适箱货源，力争减少箱体回空。把成本概念和以客户的真实需求为中心的服务理念贯穿始终，提升港口物流枢纽可持续发展能力。

  经过多年建设，我国多个港口的通过能力都得到大幅度提升，要破解集装箱海铁联运的制约，突破瓶颈，港口企业可联合或通过相应协会向国家铁道部门呼吁在运输计划上给予倾斜和支持，争取开通更多的港口集装箱定点班列，从而最大限度地吸引中西部城市的集装箱货源。

  未来铁路与港口、货代等可探讨建立战略合作乃至具体运营的合资股份企业，切实解决港口与铁路在集装箱运输上完全分割脱节的问题。由铁路、港口、货代、船代等单位成立联运公司，联手闯市场，通过加大市场营销力度，发挥各自优势，形成战略联盟，构建利益共同体。返回搜狐，查看更加多